Την προηγούμενη δεκαετία η Γερμανία έγινε μια από τις
χώρες με τον μεγαλύτερο ιδιόκτητο ναυτικό
στόλο στον κόσμο. Συγκεκριμένα ήταν στη 4η θέση μετά την Ελλάδα,
Κίνα και Ιαπωνία.
χώρες με τον μεγαλύτερο ιδιόκτητο ναυτικό
στόλο στον κόσμο. Συγκεκριμένα ήταν στη 4η θέση μετά την Ελλάδα,
Κίνα και Ιαπωνία.
Ένας από τους λόγους αυτής της επιτυχίας ήταν οι
αθρόες εισροές κεφαλαίων στα νεοκατασκευαζόμενα πλοία , διαμέσου του
χρηματοδοτικού υποδείγματος που έγινε πολύ δημοφιλές στην Γερμανία την δεκαετία
του 1990 αλλά έφθασε στην κορύφωσή του γύρω στο 2004.
αθρόες εισροές κεφαλαίων στα νεοκατασκευαζόμενα πλοία , διαμέσου του
χρηματοδοτικού υποδείγματος που έγινε πολύ δημοφιλές στην Γερμανία την δεκαετία
του 1990 αλλά έφθασε στην κορύφωσή του γύρω στο 2004.
Η μορφή χρηματοδότησης πλοίων που αναδύθηκε με μεγάλη
επιτυχία στα μέσα της δεκαετίας του 1990 ήταν η Γερμανική εταιρία τύπου KG (Kommanditgesellschaften). Μια Γερμανική εταιρία περιορισμένης ευθύνης αγοράζει το σκάφος από το
ναυπηγείο (ή τον πλοιοκτήτη) και αποκτά μια χρονοναύλωση. Η τιμή κτήσης καλύπτεται
μέσω ενός τραπεζικού δανείου (συνήθως 50-70%) και με κεφάλαια από Γερμανούς
επενδυτές μεγάλης επιφάνειας και το Γενικό Διευθυντή (συνήθως μεταξύ 30-50%
μεταξύ τους).
επιτυχία στα μέσα της δεκαετίας του 1990 ήταν η Γερμανική εταιρία τύπου KG (Kommanditgesellschaften). Μια Γερμανική εταιρία περιορισμένης ευθύνης αγοράζει το σκάφος από το
ναυπηγείο (ή τον πλοιοκτήτη) και αποκτά μια χρονοναύλωση. Η τιμή κτήσης καλύπτεται
μέσω ενός τραπεζικού δανείου (συνήθως 50-70%) και με κεφάλαια από Γερμανούς
επενδυτές μεγάλης επιφάνειας και το Γενικό Διευθυντή (συνήθως μεταξύ 30-50%
μεταξύ τους).
Μέχρι το 2004, πάνω από 600 πλοία είχαν χρηματοδοτηθεί
από εταιρίες KG, με μέση αξία 50-100 εκατομμύρια δολάρια. Στην
κορύφωση αυτής της διαδικασίας, περίπου 440.000 επενδυτές τοποθέτησαν τα
κεφάλαιά τους αγοράζοντας μετοχές των εταιριών περιορισμένης συμμετοχής ενός πλοίου.
Αυτό τους έκανε μερικούς ιδιοκτήτες ενός πλοίου, με τη δυνατότητα ολοκληρωτικής
συμμετοχής στα κέρδη του πλοίου αλλά υπεύθυνους για τα στοιχεία του παθητικού της
εταιρίας μόνο στο μερίδιο της συμμετοχής τους ( § 171 subsec. 1 German HGB (Commercial Code).
από εταιρίες KG, με μέση αξία 50-100 εκατομμύρια δολάρια. Στην
κορύφωση αυτής της διαδικασίας, περίπου 440.000 επενδυτές τοποθέτησαν τα
κεφάλαιά τους αγοράζοντας μετοχές των εταιριών περιορισμένης συμμετοχής ενός πλοίου.
Αυτό τους έκανε μερικούς ιδιοκτήτες ενός πλοίου, με τη δυνατότητα ολοκληρωτικής
συμμετοχής στα κέρδη του πλοίου αλλά υπεύθυνους για τα στοιχεία του παθητικού της
εταιρίας μόνο στο μερίδιο της συμμετοχής τους ( § 171 subsec. 1 German HGB (Commercial Code).
Το σχήμα αυτό οφείλει την επιτυχία του σε ένα συνδυασμό
συνθηκών.
συνθηκών.
Πρώτον, τα γερμανικά ναυπηγεία είχαν πολύ ισχυρή θέση
στην αγορά ναυπήγησης πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, υποστηριζόμενα από
την πολύ ισχυρή μεσιτική αγορά του Αμβούργου.
στην αγορά ναυπήγησης πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, υποστηριζόμενα από
την πολύ ισχυρή μεσιτική αγορά του Αμβούργου.
Δεύτερον, η Γερμανία διέθετε μια δεξαμενή
ατόμων υψηλής αξίας που βρίσκονταν αντιμέτωποι με υψηλούς οριακούς συντελεστές
φορολόγησης και ένα σύστημα διανομής κεφαλαίων που τα διαχειρίζονταν μικροί
επενδυτικοί οίκοι.
ατόμων υψηλής αξίας που βρίσκονταν αντιμέτωποι με υψηλούς οριακούς συντελεστές
φορολόγησης και ένα σύστημα διανομής κεφαλαίων που τα διαχειρίζονταν μικροί
επενδυτικοί οίκοι.
Τρίτον, οι Γερμανικές τράπεζες βρίσκονταν σε
επεκτατική φάση και ήταν διατεθειμένες να παρέχουν τα απαιτούμενα δάνεια. Υπό
αυτές τις συνθήκες, η γρήγορα και φορολογικά αποτελεσματική εταιρία KG απεδείχθη το ιδανικό χρηματοδοτικό όχημα,
παρέχοντας στην εταιρία της ναυτιλίας γραμμών πλοία μεταφοράς
εμπορευματοκιβωτίων που βρίσκονταν εκτός ισολογισμού. Οι ιδιώτες επενδυτές
αρέσκονταν στην απόδοση 8% μετά φόρων τόσο πολύ, που τα πλοία κατέστησαν η
πλέον προσφιλής επένδυση, που ισοδυναμούσε με περίπου το 20% των αντληθέντων
ιδιωτικών κεφαλαίων στη Γερμανία το 2003.
επεκτατική φάση και ήταν διατεθειμένες να παρέχουν τα απαιτούμενα δάνεια. Υπό
αυτές τις συνθήκες, η γρήγορα και φορολογικά αποτελεσματική εταιρία KG απεδείχθη το ιδανικό χρηματοδοτικό όχημα,
παρέχοντας στην εταιρία της ναυτιλίας γραμμών πλοία μεταφοράς
εμπορευματοκιβωτίων που βρίσκονταν εκτός ισολογισμού. Οι ιδιώτες επενδυτές
αρέσκονταν στην απόδοση 8% μετά φόρων τόσο πολύ, που τα πλοία κατέστησαν η
πλέον προσφιλής επένδυση, που ισοδυναμούσε με περίπου το 20% των αντληθέντων
ιδιωτικών κεφαλαίων στη Γερμανία το 2003.
Οι ατομικές ναυτιλιακές εταιρείες (Kommanditgesellschaften, ή περιορισμένης
συμμετοχής) συνοδευόμενες από τη φορολόγηση με βάση το τονάζ, που επέτρεψε
προσδιορισμό με ομοιόμορφο συντελεστή την κερδοφορία του πλοίου με βάση την
χωρητικότητα του, παρά στη βάση των πραγματικών του εσόδων, έκαναν τις
επενδύσεις σε πλοία πολύ επιθυμητές.
συμμετοχής) συνοδευόμενες από τη φορολόγηση με βάση το τονάζ, που επέτρεψε
προσδιορισμό με ομοιόμορφο συντελεστή την κερδοφορία του πλοίου με βάση την
χωρητικότητα του, παρά στη βάση των πραγματικών του εσόδων, έκαναν τις
επενδύσεις σε πλοία πολύ επιθυμητές.
Την ίδια στιγμή, η φορολογική μεταχείριση του πλοίου
ήταν ανεξάρτητη από τα πραγματικά έσοδα του πλοίου , λόγω της φορολόγησης βάση
τονάζ.
ήταν ανεξάρτητη από τα πραγματικά έσοδα του πλοίου , λόγω της φορολόγησης βάση
τονάζ.
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η ατομική συμμετοχή με
συμβολή των πόρων του καθενός σε αντάλλαγμα φορολογικών πλεονεκτημάτων, και
μηδενικών υποχρεώσεων στις μετοχές (υποχρεώσεις) του πλοίου δεν ήταν μια
επιτυχημένη επιχειρηματική δράση. Μάλλον, όλοι αυτοί έψαχναν για εγγυημένα
υψηλότερα έσοδα χωρίς κίνδυνο.
συμβολή των πόρων του καθενός σε αντάλλαγμα φορολογικών πλεονεκτημάτων, και
μηδενικών υποχρεώσεων στις μετοχές (υποχρεώσεις) του πλοίου δεν ήταν μια
επιτυχημένη επιχειρηματική δράση. Μάλλον, όλοι αυτοί έψαχναν για εγγυημένα
υψηλότερα έσοδα χωρίς κίνδυνο.
Όταν τα πράγματα πηγαίνουν καλά, ο τρόπος
χρηματοδότησης μέσω αυτού του υποδείγματος, δεν υπάρχει πρόβλημα. Τα υψηλά
ναύλα και ο χαμηλός σταθερός φορολογικός συντελεστής μετά την αφαίρεση του
κόστους προσδιόριζε πάντα θετικά έσοδα. Επίσης τα υψηλά ναύλα σήμαιναν ότι το
πλοίο διατηρεί ή και αυξάνει την αξία του στην ναυτιλιακή αγορά. Με την
ναυτιλιακή κρίση του 2007, το υπόδειγμα KG, μπήκε σε
μεγάλη κρίση. Ενώ πριν από το 2007, το 26,0% των παγκοσμίων παραγγελιών με βάση
το τονάζ ερχόταν από τη Γερμανία και τις εταιρείες ενός πλοίου KG. Μετά την
κρίση το ποσοστό αυτό μειώθηκε στο 2,0%. Μόνο την περίοδο 2008-9 180 εταιρείες ενός
πλοίου KG, έχουν πτωχεύσει και τα πλοία έχουν αποσυρθεί από την
αγορά. Μάλιστα τα περισσότερα από αυτά πωλήθηκαν σε πολύ χαμηλές τιμές σε
ξένους ανταγωνιστές , μεταξύ των οποίων και σε Έλληνες.
χρηματοδότησης μέσω αυτού του υποδείγματος, δεν υπάρχει πρόβλημα. Τα υψηλά
ναύλα και ο χαμηλός σταθερός φορολογικός συντελεστής μετά την αφαίρεση του
κόστους προσδιόριζε πάντα θετικά έσοδα. Επίσης τα υψηλά ναύλα σήμαιναν ότι το
πλοίο διατηρεί ή και αυξάνει την αξία του στην ναυτιλιακή αγορά. Με την
ναυτιλιακή κρίση του 2007, το υπόδειγμα KG, μπήκε σε
μεγάλη κρίση. Ενώ πριν από το 2007, το 26,0% των παγκοσμίων παραγγελιών με βάση
το τονάζ ερχόταν από τη Γερμανία και τις εταιρείες ενός πλοίου KG. Μετά την
κρίση το ποσοστό αυτό μειώθηκε στο 2,0%. Μόνο την περίοδο 2008-9 180 εταιρείες ενός
πλοίου KG, έχουν πτωχεύσει και τα πλοία έχουν αποσυρθεί από την
αγορά. Μάλιστα τα περισσότερα από αυτά πωλήθηκαν σε πολύ χαμηλές τιμές σε
ξένους ανταγωνιστές , μεταξύ των οποίων και σε Έλληνες.
Αναφέρω ένα παράδειγμα που αφορά σε αγορά από εταιρεία ελληνικών
συμφερόντων : η εισηγμένη στον Νasdaq,
Diana Containerships προχώρησε στην αγορά δύο πλοίων μεταφοράς
εμπορευματοκιβωτίων γερμανικής ναυτιλιακής σε μια περίοδο (Δεκέμβρης 2011) κατά
την οποία οι ναύλοι και οι αξίες των πλοίων έχουν πιεστεί δραματικά. Ακόμα
περισσότερο δε, καθώς η τιμή κτήσης τους σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς
κρίνεται υψηλή. Συγκεκριμένα η ελληνική ναυτιλιακή συμφερόντων του Έλληνα
εφοπλιστή Συμεών Παλιού αγόρασε δύο boxships τύπου panamax από την Hamburg-Sud
και ταυτόχρονα ανακοίνωσε την εξασφάλιση δανείου από την Royal Bank of Scotland
150 εκατομμυρίων δολαρίων.
συμφερόντων : η εισηγμένη στον Νasdaq,
Diana Containerships προχώρησε στην αγορά δύο πλοίων μεταφοράς
εμπορευματοκιβωτίων γερμανικής ναυτιλιακής σε μια περίοδο (Δεκέμβρης 2011) κατά
την οποία οι ναύλοι και οι αξίες των πλοίων έχουν πιεστεί δραματικά. Ακόμα
περισσότερο δε, καθώς η τιμή κτήσης τους σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς
κρίνεται υψηλή. Συγκεκριμένα η ελληνική ναυτιλιακή συμφερόντων του Έλληνα
εφοπλιστή Συμεών Παλιού αγόρασε δύο boxships τύπου panamax από την Hamburg-Sud
και ταυτόχρονα ανακοίνωσε την εξασφάλιση δανείου από την Royal Bank of Scotland
150 εκατομμυρίων δολαρίων.
Κλειδί για το deal που οδήγησε δύο
γερμανικά καράβια σε ελληνικά χέρια έναντι 66 εκατ. δολ. είναι η ανάγκη της
γερμανικής ναυτιλιακής για μετρητά τα οποία δεν μπορούσε να εξασφαλίσει από τις
εξουθενωμένες γερμανικές τράπεζες και η ταυτόχρονη μακροχρόνια ναυλομίσθωση που
παρείχε ως δέλεαρ. Εάν τα δύο πλοία -το ναυπήγησης 2001 San Marco και το ναυπήγησης
2002 Cap San Raphael- δεν είχαν ναυλοσύμφωνα, δεν θα έπιαναν ούτε 26 εκατ.
δολάρια. Όμως η γερμανική επιχείρηση παρείχε συμβόλαια για 36 μήνες που
αναμένεται να προσθέσουν στα έσοδα της Diana 47,5 εκατ. δολ. σε αυτόν το
χρονικό ορίζοντα. Ουσιαστικά η Γερμανοί
αναγκάστηκαν να πραγματοποιήσουν ένα παράδοξο “για την στεριά” sale and
leaseback προκειμένου να ενισχύσουν το ταμείο του.
Επανήλθαν έτσι στο προσκήνιο οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις που λειτουργούν με
βάση την αντίληψη του κινδύνου, μεταξύ των οποίων private equity investors, πολύ εκ των οποίων
από τις ΗΠΑ(π.χ. Oaktree). Δυστυχώς οι Γερμανοί «εφοπλιστές» στην περίπτωση
αυτή δεν ακολούθησαν την γερμανική παροιμία που αφορά στη ναυτιλία: “Risiko ist die Bugwelle des Erfolges“, ή μεταφραζόμενο
στα ελληνικά « Ο Κίνδυνος είναι το κύμα επιτυχίας στην πλώρη του πλοίου».
βάση την αντίληψη του κινδύνου, μεταξύ των οποίων private equity investors, πολύ εκ των οποίων
από τις ΗΠΑ(π.χ. Oaktree). Δυστυχώς οι Γερμανοί «εφοπλιστές» στην περίπτωση
αυτή δεν ακολούθησαν την γερμανική παροιμία που αφορά στη ναυτιλία: “Risiko ist die Bugwelle des Erfolges“, ή μεταφραζόμενο
στα ελληνικά « Ο Κίνδυνος είναι το κύμα επιτυχίας στην πλώρη του πλοίου».
Όμως δεν είναι μόνο οι εξαγορές των γερμανικών πλοίων από Έλληνες και άλλους
Ξένους εφοπλιστές που προκαλούν τη μήνι του Β. Σόϊμπλε . Είναι και η
μείωση των εργασιών των γερμανικών ναυπηγείων στην κατασκευή αυτού του είδους
των πλοίων σε συνδυασμό με την παρουσία των Κινέζικων και Νοτιοκορεάτικων
ναυπηγείων.
Ξένους εφοπλιστές που προκαλούν τη μήνι του Β. Σόϊμπλε . Είναι και η
μείωση των εργασιών των γερμανικών ναυπηγείων στην κατασκευή αυτού του είδους
των πλοίων σε συνδυασμό με την παρουσία των Κινέζικων και Νοτιοκορεάτικων
ναυπηγείων.
